הקו הכחול צפוי לחבר למערך הרכבות בירושלים את שכונה גאולה, רמת אשכול, רמות (צפון העיר) ואת תחנת החאן (מרכז העיר) לשכונת גילה ומלחה שבדרום העיר. המערך צפוי להתפרש על פני 31 ק״מ בירושלים, לכלול 53 תחנות ומעל מאה קרונות. המועד המשוער לתחילת הפרויקט במתכונת חלקית הוא בשנת 2028, ובמתכונת מלאה בשנת 2030. מודל התמורה יהיה מבוסס בעיקרו על הכנסות מנסיעות בפועל, שמחירן כמו בכל ענף התחבורה הציבורי, נקבע ומפוקח על ידי הממשלה. המפעיל יישא בסיכוני ההקמה והתפעול, בעוד שהמדינה שמכתיבה את תכנית ההפעלה ואוכפת אותה, נושאת בסיכוני הביקוש.

לפי חוות הדעת, אין לאפשר החזקה של שני אמצעי תחבורה (אוטובוס ורכבת קלה) על ידי גורם יחיד. התחרות בתחום התחבורה הציבורית במרחב ירושלים מושפעת משני גורמים עיקריים: חפיפה בין קווי אוטובוס לקווי הרכבת הקלה, לצד תוספות שירות. כאשר מפעיל תחבורה ציבורית מוסיף שירותים שונים מעבר להסכם שאליו הוא מחויב, הוא מתוגמל על ידי משרד התחבורה; דוגמה לכך היא תגמול כספי למפעילי אוטובוסים עבור כל נוסע נוסף מעבר לרמת הבסיס שנקבעה בהסכם.

החשש מתפעול שני אמצעי תחבורה תחליפיים בידי גורם יחיד התעורר ביחס לחב' אגד החזקות בע"מ, אף כי חוות הדעת מתייחסת לכל מפעיל שיחזיק בשני אמצעי תחבורה ציבוריים. אם אחת החברות המפעילות של מערך האוטובוסים תזכה במכרז הקו הכחול, היא צפויה להחזיק בשני אמצעי תחבורה. בתרחיש כזה, נפגע התמריץ התחרותי של הגורם היחידני לשמור על לקוחות ולמנוע מעבר של נוסעים לשימוש באמצעי התחבורה האחר. מצב שונה הוא שעה שמדובר בשני גורמים נפרדים המתחרים על לקוחות, ולכן פועלים מתוך תמריץ לשפר את השירות וליזום תוספות שירות.

גיוון אמצעי התחבורה (אוטובוסים ורכבות) יוצר תחרות בין מפעילים, ומעניק לציבור חלופות המאפשרות בחירה בנותן השירות הטוב ביותר. לצורך בחינת היקף התחרות בין שני אמצעי תחבורה (אוטובוס ורכבת), צוות תכנית אב – גורם מתכנן ומייעץ לרשות הארצית לתחבורה ציבורית ולעיריית ירושלים, ערך בדיקה לגבי זיהוי קווי אוטובוס חופפים לרכבת ובחינת התחליפיות בין שני אמצעי התחבורה בחלקים החופפים. יחס ההסטה של נוסעים בין אמצעי התחבורה נבחן לפי ביקוש והיצע: במדד הביקוש נבחנו תרחישים של האטה בתחבורה הציבורית, גם של אוטובוסים וגם של רכבות; כאשר מתרחשת האטה של קווי האוטובוס, הרכבת הקלה היא תחליפית לאוטובוס. כאשר יש האטה ברכבת הקלה, נמצאה ירידה במספר הנוסעים גם ברכבת הקלה וגם באוטובוסים, זאת בהתאם לכך ששימוש באוטובוסים נעשה פעמים רבות כפעולת ״השלמה״ לנסיעה ברכבת, כך שאם הרכבת אינה פועלת מתייתר הצורך בקווים המשלימים.

במדד ההיצע, נבחן משך הנסיעה באוטובוס לעומת משך הנסיעה ברכבת. נמצא כי עבור 20%-40% מהנוסעים בירושלים, כאשר מתרחשת סטייה של 10%-20% בזמנים, נוסעים ישתמשו באוטובוס או ברכבת, כלומר – בין שני אמצעי התחבורה קיימת מידה גבוהה של תחליפיות. בהתאם לממצא התחליפיות, פגיעה ברמת השירות של אמצעי תחבורה אחד עשויה להוביל למעבר נוסעים לאמצעי התחבורה השני. על הרקע הזה, הממונה על התחרות סבורה כי הפעלת שני אמצעי תחבורה בחפיפה על ידי גורם אחד תפגע בתמריץ התחרותי לשיפור השירות, להתחדשות, וליצירת תוספות שירות. תמריץ נוסף שנפגע במצב כזה הוא מניעת ההפסד שעלול להיגרם למפעיל אמצעי התחבורה ממעבר לקוחות, מכיוון שהמפעיל יפוצה על מעבר הנוסעים דרך אחזקותיו באמצעי התחבורה החלופי. ייתכן אמנם כי גורם שיפעיל שני אמצעי תחבורה ישפר את השירות בשני אמצעי התחבורה – אך התמריץ לכך הוא מצומצם ולא מפצה על הפגיעה הצפויה בתחרות.

חוות הדעת מתייחסת גם לשאלה, כיצד מפעילי תחבורה ציבורית עלולים לפגוע בתחרות הפוטנציאלית, שעה שתנאי השירות נקבעים ומפוקחים על ידי משרד התחבורה. למפעילים אמנם אין השפעה על מחיר הנסיעה לצרכן, על מסלול הקו או על תדירותו; זאת משום שהם כפופים לאסדרה מפורטת בעניינים אלה. עם זאת, יש בכוחם של מפעילי התחבורה הציבורית להציע לנוסעים תוספות שירות. הממונה ציינה כי כללים לאסדרת התנהגות של מפעיל תחבורה ציבורית לא יוכלו לחקות שוק תחרותי, ועל כן ראוי ככל הניתן להעדיף פתרונות מבניים שיעוצבו מראש, קרי: ראוי שלא לאפשר אחזקות צולבות בשני אמצעי תחבורה חלופיים.

למסמך ייעוץ ענפי בעניין מכרז ״הקו הכחול״ של הרכבת הקלה בירושלים מאת הממונה על התחרות, 18.11.2021 https://www.gov.il/he/departments/legalInfo/consultation-trainblueline